خودروسازي در گلوگاه قيمت
ميزگرد «تهران امروز» با حضور دكتر نادر هوشمنديار، مهندس فرهاد به نيا و دكتر اميرحسين كاكايي
نادر هوشمنديار: خودروسازان ما بابت هر دستگاه خودرو بايد حدود يك ميليون و 300 هزار تومان سود بانكي پرداخت كنند. اما در كره جنوبي 3درصد سود بانكي مي‌دهند. در واقع در اين وضعيت آشفته‌اي كه وجود دارد ما نمي‌توانيم بگوييم اين يك سرمايه است. زمين و ساختمان، سرمايه هستند. با مشكلاتي كه بانك‌ها به وجود مي‌آورند اصلا دست خودروساز باز نيست. لذا ما نمي‌توانيم خودرو را يك كالاي سرمايه‌اي بدانيم و پس از مدتي، اين كالا به يك كالاي مصرفي تبديل مي‌شود. كالاي سرمايه‌اي در توليد و ساخت مطرح است
يوسف ناصري
تهران امروز
در هفته‌هاي اخير، بازار خودرو نوسانات قابل توجهي را پشت سر گذاشته است و چشم‌انداز آينده آن چندان روشن نيست. خودروسازان ايراني عمدتا از مشكل كمبود نقدينگي، گلايه دارند و از ابتداي سال‌جاري تاكنون دولت دهم، سه بار وعده اعطاي تسهيلات بانكي را به آنها داده و بايد ديد وعده سوم اعطاي تسهيلات كه در اسفند ماه جاري توسط دكتر احمدي‌نژاد به خودروسازان داده شده محقق مي‌شود يا به دو وعده قبلي مي‌پيوندد. خودروسازان مي‌گويند اگر تسهيلات بانكي دريافت نكنند كاهش توليد خودرو ادامه پيدا خواهد كرد. مطابق آمارهاي اعلام شده ميزان توليد خودرو در دي ماه سال 1391 نسبت به ميزان توليد سال 1390 بالغ بر 47 درصد كاهش داشته است. به‌گونه‌اي كه توليد اين محصولات از 146 هزار و 135 دستگاه در دي ماه سال گذشته به 77 هزار و 420 دستگاه در دي ماه 1391 رسيده است. مطابق آمارهاي منتشر شده در 10 ماهه سال 1391 توليد انواع خودرو در كشور 46 درصد كاهش توليد داشته است و از يك ميليون و 405 هزار و 275 دستگاه در 10 ماهه اول سال 90 به 753 هزار و 944 دستگاه در 10 ماهه اول سال 91 كاهش پيدا كرده است.اين در حالي است كه در سال 1390 در مجموع يك ميليون و 641 هزار و 53 دستگاه انواع خودرو در كشور توليد شد.
خودروسازان، بخشي از مشكل كاهش توليد را ناشي از تحريم‌ها مي‌دانند و بخشي ديگر از مشكل صنعت خودرو و به‌دنبال آن افزايش قيمت خودرو را به دليل افزايش قيمت مواد اوليه مي‌دانند. ولي به هر جهت اين باور وجود دارد كه اين كاهش توليد موجب شده مردم به خودرو به عنوان يك كالاي سودآور نگاه و به خريد آن اقدام كنند. در ميزگردي كه در كافه امروز «تهران امروز» برگزار شد دكتر نادر هوشمنديار(اقتصاددان، استاد دانشگاه و مولف كتاب اثربخشي و چالش‌هاي مديريت)، مهندس فرهاد به نيا(عضو هيات مديره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌هاي خودرو) و دكتر اميرحسين كاكايي(معاون دانشكده خودرو دانشگاه علم و صنعت) حضور يافتند و ديدگاه خود را نسبت به دو موضوع علل افزايش قيمت خودرو و دلايل سرمايه‌اي شدن خودرو بيان كردند. متن اين ميزگرد را مي‌خوانيد.
در چند ماه اخير قيمت خودرو به‌طور روز افزون افزايش پيدا كرد و قيمت‌ها حدقل دو، سه برابر شده و از طرف ديگر مجددا خودرو به يك كالاي سرمايه‌اي تبديل شده است. وضعيت فعلي ما احتمالا چه شباهتي با دوره‌هاي قبل دارد و آيا مي‌شود بگوييم اين وضع فعلي شبيه تحولاتي در حوزه خودرو در دوره زماني خاص ديگر است؟
هوشمنديار: به دليل مشكلات تحريم و مشكلات سوء مديريتي كه در اقتصاد ما وجود دارد، نمي‌توانيم بگوييم وضعيت فعلي به وضعيت مشابه‌گذشته بر مي‌گردد. در هر صورت با كمبود و كاهش لوازم يدكي كه وجود دارد و آزادسازي‌هايي كه بدون پشتوانه اقتصادي اعلام مي‌كنند اين وضع به وجود آمده است. در حالي كه بايد يك ديدگاه اقتصادي باشد و مشخص كند كه آزادسازي اقتصادي براي خودروسازي‌هاي ما بايد به چه صورت باشد. خودروسازان ما بابت هر دستگاه خودرو بايد حدود يك ميليون و 300 هزار تومان به خاطر سود بانكي پرداخت كنند. اما در كره جنوبي 3 درصد سود بانكي مي‌دهند. در واقع در اين وضعيت آشفته‌اي كه وجود دارد ما نمي‌توانيم بگويم اين يك سرمايه است. زمين و ساختمان، سرمايه هستند. با مشكلاتي كه بانك‌ها به وجود مي‌آورند اصلا دست خودروساز باز نيست. لذا ما نمي‌توانيم خودرو را يك كالاي سرمايه‌اي بدانيم كه پس از مدتي، اين كالا به يك كالاي مصرفي تبديل مي‌شود. كالاي سرمايه‌اي در توليد و ساخت مطرح است.
سرمايه به اين معنا كه يك خريدار خودرو، آن را مي‌خرد و در دوره بعد يا چند ماه بعد آن را بفروشد حداقل ارزش پول آن شخص كم نشده است و مي‌تواند خودرو خود را با قيمت بالاتر بفروشد ولي اگر پول خود را نگه دارد و خودرو خريداري نكند همچنان همان مقدار پول را خواهد داشت ولي ارزش واقعي آن پول كم شده است.
هوشمنديار:من با اين ديدگاه كه اين خودرو يك سرمايه كالايي مي‌شود كاملا مخالف هستم. براي اينكه اگر سيستم اقتصادي، درست كار كند سرمايه وارد توليد مي‌شود و اشتغال ايجاد مي‌شود. خودروهاي نو به محض اينكه آن را از كارخانه بخريم و سوار آن شويم افت قيمت پيدا مي‌كند. پس سرمايه‌اي كه فكر كنيم ثابت باشد، نداريم.
كاكايي: به نظر من، يك تشابهات وجود دارد و يك افتراق‌هايي بين زمان جنگ هشت ساله و الان. در زمان جنگ ما با مشكلات بسيار زيادي روبه رو بوديم و در بخش توليد چالش‌هاي فراواني داشتيم و الان هم همين وضع وجود دارد. الان هم عملا يك جنگ است. يعني تحريمي كه شده، جنگ تمام عيار است. در وضع كنوني مي‌آيند بانك‌هاي ما را به اين شكل تحريم مي‌كنند.
جنگ يك وضعيت حساس و خاصي بوده است. به غير از اين كاهش ارزش پول در يك سال گذشته كه آن را الان داريم تجربه مي‌كنيم در دو دهه اخير يعني در بيست ساله گذشته، يك دوره ديگر كاهش شديد ارزش پول و همچنين تورم بسيار بالايي داشتيم و همين نگاه به خودرو وجود داشته است و به صورت سرمايه‌اي به خودرو توجه مي‌شده است. مي‌خواهيم ببينيم اين شباهت از لحاظ تورم و كاهش ارزش پول ما وجود دارد؟
كاكايي: ما مقطع فعلي شش ماهه يا هفت ماهه يا يك ساله را با مقطع 19 سال گذشته بايد متفاوت ببينيم. وقتي جنگ تمام شد همه مشكلات را به لحاظ مواد اوليه داشتيم ولي تحمل مي‌كرديم. چون رو به رشد بوديم. يعني در آن زمان، باور داشتيم كه جنگي بوده است. بعد از جنگ هم باور داشتيم كه بايد سازندگي انجام بدهيم. اين باورها رفتار مردم را به سمت مثبت سوق مي‌داد. اما الان برعكس است.
حالا اين بحث كه در 19 سال گذشته، خودروسازي چه رفتاري كرده است بايد درباره آن بحث كنيم. من شخصا اعتقاد دارم كه خودروسازي ما در مقطعي كه وضع آن خوب بود يعني سه يا چهار سال گذشته، بيشترين ضربه را به مردم زد و از جمله بيشترين ضربه را به قطعه‌ساز خودرو زدند و به اسم قطعه‌سازي و به اسم توليد داخلي، پول را به جيب چيني‌ها ريختند ولي در حال حاضر، يك مقدار مسئله فرق مي‌كند. يعني اگر اين شرايط فعلي وجود نداشت، من الان زيرآب هرچه قطعه‌ساز و خودروساز را مي‌زدم. چون رفتارش درست نيست ولي الان به نوعي شرايط جنگي وجود دارد. در اين شرايط مگر مي‌شود ما تازه بنشينيم و تسويه حساب كنيم.
به اعتقاد شما در شرايط فعلي بايد از توليد داخلي حمايت كنيم؟
كاكايي: اصلا در اين موضوع شك نكنيد. البته من الان دفاع و انتقاد خودم را هم مطرح مي‌كنم. اما شما شك نكنيد كه الان اگر ما از توليد، كوچك‌ترين عقب‌نشيني كنيم اين مملكت ضربه‌اي مي‌خورد كه ديگر تا سال‌هاي سال بلند نشود. اتفاق بدي در اين هفت يا هشت ماه رخ داد كه بايد مديريت مي‌شد ولي نشد. اتفاقي كه ما قبلا در زمان جنگ و بعد از جنگ داشتيم اين بود كه خودرو به يك كالاي سرمايه‌اي تبديل شده بود. يعني هر كس خودرو مي‌خريد، چهار سال بعد مي‌توانست همان خودرو را گرانتر هم بفروشد. مردم به صورت سرمايه‌اي با خودرو رفتار مي‌كردند.
يك اتفاق خوبي كه در حدود 15 سال اخير رخ داد با توجه به اينكه توليد خودرو افزايش پيدا كرد، اين بود كه كالاي خودرو از حالت سرمايه‌اي به حالت كالاي مصرفي تبديل شد و هر كس خودرو لازم داشت مي‌خريد و هر كس لازم نداشت نمي‌خريد. يك تعادل منطقي به وجود آمد. اما متاسفانه در اين شش ماه يا يك سال گذشته، به علت اينكه مديريت نشد آن وضع عوض شد. اين وضع لزوما فقط به خاطر تحريم‌ها نبود. يك بخش آن هم ناشي از اين بود كه شركت‌هاي خودروساز ما، بازارسازي كردند. يعني من به شدت اعتقاد دارم كه خودروسازها در اين مدت به شدت بد عمل كردند و دوباره كالايي به نام خودرو را به كالاي سرمايه‌اي تبديل كردند. شايد از نظر اقتصادي غلط باشد ولي از نظر رواني، الان خودرو يك كالاي سرمايه‌اي است.
به نيا: اگر روند خودروسازي را از سال 1389 تا سال 1391 بررسي كنيم، مي‌دانيم كه خودرو از كالاي عادي و مصرفي به يك كالاي سرمايه‌اي تبديل شد. علت آن هم اين است كه خودرو به خاطر افزايش قيمتي كه به واسطه وروردي‌ها پيدا كرد و شامل ارز و مواد اوليه از قبيل پتروشيمي و فولاد و مس و آلومينيوم و غيره است و همچنين ماليات و بهره‌هاي بانكي، اين افزايش قيمت به شدت بر ورودي‌ها خصوصا در بخش قطعه‌سازي كشور تاثير گذاشت.متاسفانه در سه سال گذشته كارخانجاتي كه زير نظر مستقيم دولت هستند مثل فولاد مباركه و پتروشيمي و مس و ارز، مواد خود را با قيمت‌هاي چند برابري عرضه مي‌كنند. قيمت مس 5300 تومان بود ولي الان 28 هزار تومان شده. فولاد مباركه در ماه اسفند سال گذشته، كيلويي 970 تومان مي‌فروخت ولي الان در بازار آزاد 2700 تومان است و خود كارخانه 1700 تومان مي‌فروشد. اين اقلام، مولفه‌هاي ورودي خودرو است. بخش اصلي خودرو را قطعات خودرو تشكيل مي‌دهد. يعني 82درصد يك خودرو را قطعات آن تشكيل مي‌دهد. بحث واقعي، بحث قطعه‌سازها با مردم است چرا كه 85 درصد قيمت خودرو، ناشي از مواد اوليه است و 82 درصد يك خودرو را قطعه‌سازان تهيه مي‌كنند و 18درصد هم دولت. چرا مي‌گويم دولت؟ براي اينكه خودروساز، دولتي است. خودروساز در ايران، هنوز از بخش خصوصي خط نمي‌گيرد. فرض كنيد خودروساز ايراني بپذيرد كه 20 درصد قيمت خودرو را پايين بياورد. خودروساز مي‌تواند 20 درصد از آن 18 درصد ارزش افزوده را پايين بياورد. اما چگونه مي‌توان از قطعه‌سازان خودرو انتظار داشت كه 85 درصد قيمت مواد اوليه يك خودرو را ضربدر چهار كنند ولي بعدا قطعات توليد شده را با همان قيمت قبل از افزايش قيمت مواد اوليه بفروشند.
كاكايي: من نظرم اين است كه بياييم تمركز كنيم كه در اين وضعيت چه كار مي‌شود كرد و آيا راه حل ديگري بود؟ چون اگر ما بياييم توضيح بدهيم كه اين سه برابر و آن پنج برابر شده، به هر حال يا مردم باور مي‌كنند يا باور نمي‌كنند. بحث از اينجا به بعد است كه آيا مي‌خواهيم كارخانجات خودروسازي را تعطيل كنيم يا اينكه بايد راه حلي پيدا كنيم؟
هوشمنديار: من از بيخ و بن، با مسائلي كه به آن اشاره مي‌شود مخالفم. آقاي دكتر كاكايي مي‌گويند كه چه كار كنيم. اما به اعتقاد من، اول بايد ببينيم كه چه اتفاقي افتاده است. ما بايد ريشه‌يابي كنيم. الان قيمت خودرو گران شده است و اين وضع دارد به مردم ما فشار مي‌آورد. من آماري به دست آوردم كه 66 درصد كاهش توليد خودرو داشته‌ايم. وقتي كه كاهش توليد داريم و متقاضي زياد است ولي عرضه نيست، قيمت خودرو بالا مي‌رود.
ما اگر در يك موضوع به‌طور ريشه‌اي و اساسي حركت نكنيم به نتيجه مطلوب نمي‌رسيم. در اقتصاد ما، يك سوء مديريت وجود دارد. اين سوء مديريت در تمام بخش‌ها از جمله خودروسازي به چشم مي‌خورد. بخش خصوصي، جايگاه ديگری دارد ولي بالاخره خودروسازان بايد چه كار كنند. در كره جنوبي، 3 درصد حق‌الزحمه بانكي مي‌دهند. در ايران يك ميليون و 300 هزار تومان بابت هر دستگاه خودرو، حق‌الزحمه مي‌دهند اما خودروسازان ما در حال حاضر 24 درصد و نيم سود بانكي پرداخت مي‌كنند. ما مي‌بينيم كه اينها آچمز(قفل) شده‌اند و مشكلاتي ايجاد شده. خودروسازان هم دچار مشكل شده‌اند و در نهايت امر، به مردم مي‌رسيم. اين بررسي‌ها ما را به موضوع مديريت برمي‌گرداند. كارگران و كارمندان مشغول كار هستند ولي مديريت اقتصادي ما مشكل دارد. بايد اين بررسي‌ها انجام شود تا در آينده، اين مشكلات تكرار نشود.
بانك‌ها به سپرده بانكي مردم 17 درصد سود مي‌دهند. آيا الان شما مي‌خواهيد روي بانك‌ها فشار بياوريد و مشكل را ناشي از وام‌هاي با سود بانكي زياد بدانيد؟
هوشمنديار: اين يك جنبه قضيه است. چرا كه توسعه، همه جانبه است. توسعه همه جانبه يعني اينكه مشكلات همه جا را بايد بررسي كنيم و نه اينكه بگوييم خريدار اگر يك كالاي سرمايه‌اي بخرد پولش تكان نمي‌خورد. ريشه و يكي از پارامترهايي كه واقعا دارد توليد ما را نابود مي‌كند، همين مسئله هدفمندي يارانه‌ها است. براي خودروسازان ما چه كار كردند و به قطعه‌سازان ما چه پول‌هايي دادند.
به شركت‌هاي اختاپوسي اشاره شد. آقاي قاضي پور عضو كميسيون صنايع مجلس گفته است كه يك قطعه‌ساز بزرگ در كشور هست كه در كاهش توليد نقش دارد و با قبضه كردن بسياري از قراردادهاي تامين قطعات، نفوذ قابل توجهي پيدا كرده است. اين نماينده مجلس اعلام كرده است كه عامل افزايش قيمت، اين شركت قطعه‌ساز خودرو است.
كاكايي: بله؛ آن شركت قطعه‌ساز نقش دارد. البته اين شركت قطعه‌ساز، از قبل فعاليت داشته است و اينطور نيست كه الان فعال شده باشد. قطعه‌ساز بعدي هم گروه... است كه البته اين شركت، سهام ايران خودرو را ندارد.
در سال 1390 دوره پنجم هيات مديره انجمن قطعه‌سازان پايان يافت و اعضاي هيات مديره دوره ششم اين انجمن در انتخابات برگزيده شدند. آقاي به نيا شما عضو هيات مديره اين انجمن هستيد و نسبت به طيف قديمي انجمن انتقاد داشتيد و الان تركيب جديد ايجاد شده آيا اين قطعه‌ساز بزرگي كه گفته شده در پي ايجاد انحصار است، واقعا اين اتفاق افتاده و در افزايش قيمت خودرو نقش داشته است؟
به نيا: حتما اين اتفاق افتاده است كه در رسانه‌ها هم مطرح شده است.
نمايندگان مجلس در جلسه‌اي كه با وزير صنعت، معدن و تجارت داشته‌اند، اين وزير قول داده است اين مسائل را پيگيري كند.
به نيا: حدود 30 درصد از قراردادهاي ايران خودرو متعلق به شركت... است. اما اين بحث، يك بحث فرعي است و اگر بر اين موضوع تمركز كنيم توپ را به جايي انداخته‌ايم كه درست عمل نشده است. موقعي كه قيمت مواد اوليه بالا باشد ولي قيمت‌ها را به زور و دستوري نگه دارند باعث مي‌شود كه توليد كاهش پيدا كند. براي مثال، اگر قطعه‌ساز توليد نكند و تقاضا در بازار وجود داشته باشد، افزايش قيمت اتفاق مي‌افتد. شما عرضه هر چيزي را در اين كشور كشور كم كنيد مطمئن باشيد كه قيمت آن بالا مي‌رود. وضعي كه بازار ارز پيدا كرده، غير از اين نيست. ارز از زماني كه عرضه آن كم شد، قيمت آن بالا رفت. خودرو هم، همين طور است. در وضع فعلي دولت مي‌تواند به عنوان يك راه حل فوري و كوتاه مدت، مولفه‌هاي ورودي توليد خودرو را كنترل و مديريت كند. قيمت مواد پتروشيمي و مواد فولاد مباركه را فقط براي توليد كننده به سال 1389 برگرداند؛ بهره‌هاي بانكي را نيز براي واحدهاي توليدي اصلاح كند و قيمت ارز را براي آنها ارز مبادله‌اي در نظر بگيرد و اتاق مبادله ارز واقعا ارز را پرداخت كند نه اينكه در حد شعار باشد. از آن طرف هم، دولت به صورت دستوري قيمت خودرو را كاهش بدهد. در اين صورت مطمئنا قيمت خودرو كاهش پيدا مي‌كند.
قرار نيست كه دوباره قيمت‌ها به حالت غيرواقعي برگردد.
به نيا: نه؛ مي‌خواهم به شما بگويم كه چرا قيمت خودرو بالا رفته است و اگر بخواهد پايين بيايد چه راهي وجود دارد.
كاكايي: يك بخش از افزايش قيمت، واقعي و يك بخش هم حبابي است. بخش حبابي را مي‌شود برگرداند اما يك بخش كه واقعيت دارد بايد همه آن را بپذيرند.
به نيا: ما بايد ببينيم اين بخش حبابي قيمت چطور ايجاد مي‌شود. فرض بگيريم يك قطعه‌ساز، قطعه خود را نمي‌آورد يا يك تعداد قطعه‌سازبه خاطر كمبود مواد، قطعه توليد نمي‌كنند و موقعي كه در بازار، عرضه كم مي‌شود درست است كه قيمت تا جايي مي‌رود كه معادل قيمت مواد اوليه است ولي به خاطر اين كمبود از آن مقدار افزايش قيمت، بالاتر مي‌رود. چون عرضه وجود ندارد. اين بحراني كه در اين دو، سه ماه اخير بود، ناشي از اين نوع مسائل است و آماري كه اشاره كردند آمار درستي است. نزديك 65 درصد آمار خودروسازي، كاهش پيدا كرده و اثر آن در جامعه مشخص شد. اما بايد اين مشكلات را طي يك برنامه كارشناسي بررسي كنند و طي يك برنامه كوتاه مدت و يك برنامه درازمدت به قيمت‌هاي واقعي برسانند. يعني غير از قيمت‌هاي واقعي، ما هيچ راهي نداريم.
در سال 1391 ميزان توليد خودرو در كشور نصف شده است. در كشور ما تعداد يك ميليون و 600 هزار دستگاه خودرو در سال 1390 توليد شده بود. در دي 91 نسبت به دي 90 حدود 47 درصد كاهش توليد خودرو در كشور داشته‌ايم. ما اگر بخواهيم قيمت تمام شده را به دست بياوريم و هزينه‌ها را بر اين تعداد خودروهاي توليدشده تقسيم كنيم، مشخص است كه به خاطر كاهش توليد، قيمت تمام شده خودرو افزايش شديدي نشان مي‌دهد چون كاهش تيراژ توليد خودرو اتفاق افتاده است.
به نيا: الان يك دوره سكون در بازار خودرو ايجاد شده است و مردم انتظار كاهش قيمت دارند. در حال حاضر، خريد خودرو انجام نمي‌شود و پولي وارد عرصه خودروسازي نمي‌شود و بخش قطعه‌سازي هم پولي دريافت نمي‌كند، واحدهاي توليدي قطعه‌سازي تعطيل مي‌شوند يا اصلا دچار توقف مي‌شوند. ما نگرانيم اين وضعيت به ضرر مصرف‌كننده نهايي تمام شود. پيشنهاد ما اين است كه در شرايط فعلي، با شرط و مجوز شرطي به خودروساز اجازه بدهند خودرو به هر قيمتي حالا 20ميليون يا 30 ميليون يا 50 ميليون تومان فروخته شود. بعد از اينكه قيمت‌گذاري كارشناسي انجام شد و بخش حبابي در اين قيمت‌گذاري ديده و خارج شود، در آن حالت خودرو با قيمت واقعي تمام شده به بازار عرضه شود و اگر قيمت كارشناسي پايين‌تر بود، مردم مراجعه كنند و مابه التفاوت قيمت را بگيرند در اين حالت مصرف‌كننده به‌حقوق خودش مي‌رسد.
ما اگر در سال 91 در مجموع 800 هزار دستگاه توليد خودرو داشته باشيم و هزينه‌هاي توليد را بر 800 هزار دستگاه تقسيم كنيم فرضا همين قيمت‌هاي فعلي مي‌شود كه اعلام شده ولي اگر يك ميليون و 600 هزار دستگاه در سال 91 خودرو توليد مي‌كرديم قيمت‌ها به اين شدت افزايش پيدا نمي‌كرد.
به نيا: بله؛ شما درست مي‌گوييد. اما قيمت چيزهايي بالا رفته است كه مي‌توانست بالا نرود. ثبت سفارش كه ما قبلا با 10 درصد مبلغ انجام مي‌داديم الان توليدكننده بايد 130 درصد آن را به صورت ريالي به بانك واگذار كند تا بتواند ثبت سفارش ارزي داشته باشد. شركت‌هاي قعطه‌سازي، وام را با نرخ سود 24 و نيم درصد دريافت مي‌كنند. اغلب ما تاخير در بازپرداخت هم داريم. در نتيجه 6 درصد هم جريمه تاخير پرداخت مي‌كنيم. بنابراين 30 درصد بايد به بانك پرداخت كنيم. همين دو عدد كوچك، بلاي بزرگي بر سر قيمت خودرو مي‌آورد. آيا دولت نمي‌توانست با مديريت اين موارد را حذف كند. آيا دولت نمي‌توانست به بانك‌ها بگويد گشايش اعتبار يا «ال سي» را با همان 10 درصد باز كنيد. اين وضع نشان مي‌دهد كه مولفه‌هاي افزايش قيمت، در دست بخش خصوصي نيست. بيشترين نقش در دست دولت است و به جاي اينكه دنبال حل مشكل در دولت و بخش دولتي بگردند، مي‌آيند در بخش بازار آن را جست‌وجو مي‌كنند.
نايب رئيس كميسيون صنايع مجلس هم دقيقا گفته است كه دولت برنامه‌اي اصولي براي كنترل و كاهش قيمت خودرو ندارد. اين اظهارنظر مطرح شده است.
به نيا: دولت در اين زمينه برنامه‌اي ندارد. در حالي كه دولت بايد پاسخ بدهد و به مصرف‌كننده و خودروساز و قطعه‌ساز بايد اعلام كند كه چه برنامه‌اي دارد. فقط اعلام شد قيمت بالا ست. الان خودروساز نمي‌تواند خودرو بفروشد. به دليل اينكه مردم فكر مي‌كنند قيمت خودرو پايين مي‌آيد. اين روند به ضرر توليد ملي كشور است.
هوشمنديار: ما بايد ببينيم مردم چه وضعي دارند. خريداران خودروهاي گران‌قيمت، اقشار مرفه هستند و مردم عادي نمي‌توانند خودرو هيوندايي جنسيس كه 300 ميليون تومان است بخرند. دولت بايد برنامه‌هاي خودش را اعلام كند. آيا دولت مي‌تواند ارز را با يك نرخ ثابت از اول فروردين 1392 تا 29 اسفند 1392 در اختيار خودروساز بگذارد. امروز ما مي‌بينيم كه يك مقام از وزارت خارجه، صحبتي مي‌كند و فرداي آن قيمت دلار پايين مي‌آيد و بعد هم يك صحبت متناقض مطرح مي‌شود و قيمت‌ها بالا مي‌رود. بنابراين، بايد اصلاح ساختار رفتاري را رعايت كنند و با خودروسازان جهان تلفيق بشويم و ببينيم واقعا در كجا مشكل داريم.
دولت قيمت فروش خودرو را اعلام كرد. اما بعدا رئيس‌جمهور به خودروسازان اولتيماتوم داد و گفت اگر خودروسازان قيمت را پايين نياورند تعرفه واردات خودرو خارجي را 10 درصد مي‌كند. اين اظهارنظر مقامات دولت است. قبلا هم در عمل حدود 110 درصد تعرفه بود و الان 45 درصد شده و اگر تعرفه خودرو وارداتي 10 درصد بشود خودرو با كيفيت خارجي راحت‌تر به دست مردم مي‌رسد. اين نوع تصميمات مي‌تواند باعث شود كه هم قيمت خودرو داخلي پايين بيايد و هم آن كه كيفيت آن بالا برود؟
هوشمنديار: ما مي‌خواهيم توليد صنايع ما رشد كند. ما نبايد صرفا مصرف‌كننده كالاهاي خارجي باشيم. كشوري كه بر واردات تمركز مي‌كند با ملت خودش قهر كرده است. من نمي‌توانم جمله‌هاي ديگري را مطرح كنم.
اتفاقا دولت اعلام مي‌كند كه براي رفاه مردم و راحتي مردم اين كار را انجام مي‌دهد و اگر خودروسازان داخلي، قيمت‌ها را پايين نياورند تعرفه واردات خودرو را پايين مي‌آورد.
هوشمنديار: با واردات خودرو، توليد داخلي را از بين مي‌بريد. آن خودروهايي كه با كيفيت بالا مي‌آيد به دست همه مردم نمي‌رسد.
كاكايي: من مخالفم با اينكه اول پول خودرو پرداخت بشود و بعد اگر قيمت كارشناسي كمتر از قيمت فعلي بود، برگردانده شود. الان دولت بايد پاسخگو باشد و بايد پاي حرف خود مي‌ايستاد. بعضي اوقات دنده عقب‌ها، تبعات بيشتري دارد. درست‌تر اين بود كه اين دو، سه ماه را دولت دندان روي جگر مي‌گذاشت. به هر دليلي، بعد از مدت‌ها كش‌و‌قوس، قيمت‌ها بالا رفته است. دولت بايد نظارت‌هايي را عملا اعمال مي‌كرد. در كاپيتاليستي‌ترين كشور دنيا يعني آمريكا وقتي شركت جنرال موتورز مي‌خواهد ورشكسته شود دولت آن كشور به آن شركت خودروساز كمك مي‌كند. اما دولت‌هاي ما پول مي‌دهند و فكر نظارت كلان مي‌كنند و توليدكنندگان هم قول آوردن برنامه كيفيت مي‌دهند و اگر هم برنامه خود را نياورند مي‌گويند اشتباه كرديم و شش ماه ديگر برنامه كيفيت مي‌آوريم. اما نظارت واقعي به اين صورت نيست. نظارت به لحاظ اصول حسابداري و هم به لحاظ اصول فني، مكانيسم‌هايي دارد. من يك بار در يك برنامه تلويزيوني گفتم كه شفافيت وجود ندارد. در جواب من گفتند شركت‌هاي خودروسازي، بورسي هستند پس تحت كنترل هستند. اما من مي‌خواهم بگويم اينطور نيست. شركت انرون كه يكي از سودآورترين شركت‌هاي جهان است. در بزرگ‌ترين كشور دنيا به لحاظ بورسي يعني آمريكا، معلوم شد شركت انرون تقلب بزرگي انجام داده و بر سر بورس كلاه گذاشته است. بعد از آن استانداردهاي حسابداري را براي كنترل تقلب تغيير دادند. پس اينكه ما بگوييم شركت‌هاي خودروسازي، تحت نظارت بورس است به معناي شفافيت نيست. بنابراين، عدم شفافيت وجود دارد. ما نمي‌گوييم قطار صنعت را نگه دار تا شفافيت ايجاد شود. شما بايد قطار صنعت را راه بيندازي و بعد هم برنامه‌ريزي درست براي ايجاد شفافيت داشته باشيد.
بعد از اينكه آقاي احمدي‌نژاد گفتند اصلا چرا پرايد بايد 18 ميليون تومان شود و اصلا كيلويي چند توليد مي‌شود، دو خودروساز بزرگ كشورمان، آناليز قيمت پنج خودرو ي توليدي خود از جمله قيمت تمام شده پرايد را منتشر كردند و رسانه‌ها نيز اين كار را بي‌سابقه خواندند. نظر شما نسبت به آن آناليز قيمت چه هست و آن را چطور ارزيابي مي‌كنيد و آيا قابل قبول است؟
هوشمنديار: نه؛ شركت‌هاي خودروساز ايراني، هزينه‌هاي سربار زيادي دارند. هزينه سربار شامل هزينه مشاوران هم مي‌شود. پرسنل خيلي اضافه‌اي هم دارند. با نرخ 1226 تومان براي يك دلار، قيمت يك دستگاه پرايد در دنيا 1800 دلار است. با نرخ هر دلار 1226 تومان، قيمت پرايد حدود 2 ميليون تومان است. در كل دنيا كياموتور معروف است. اما در شركت‌هاي خودروسازان ما هزينه‌هاي سربار زياد است. مسئله تحريم‌ها نيز وجود دارد. ما مشكل مديريتي هم داريم. براي اينكه خودروسازها، افراد متخصص و كاركشته‌اي نيستند. لذا توسط افراد خاصي چه به صورت تلفني و چه به صورت نامه‌اي، آنها انتخاب مي‌شوند. افراد قديمي اين خودروسازان در توليد نقش دارند مثل سركارگران و مديران داخلي. مشكل ما براي افزايش هزينه‌ها، سوء‌مديريتي است كه در شركت‌هاي خودروسازي است.
كاكايي: اولا من آن آناليز قيمتي را قبول ندارم. من نمي‌گويم آن آناليز درست نيست. چون نمي‌توانم بگويم غلط است و همچنين نمي‌توانم بگويم درست است. ما عددهايي هم داريم كه با آناليز قيمتي متفاوت است و وقتي آنها را كنار هم مي‌گذاريم به تناقض برمي خوريم. من چون قبلا در سازمان گسترش صنايع بوده‌ام از نزديك خيلي چيزها را ديده‌ام. اصلا حرف من اين است كه من مي‌گويم مشكل بزرگ صنعت خودرو ما، عدم شفافيت آن است. شركت كروز، شركتي است كه 18 درصد سهام شركت ايران خودرو را دارد و اين هم به‌طور رسمي اعلام شده است و واقعا هم اعمال قدرت مي‌كند ولي خودزني نمي‌كند. اينكه يك شركت بزرگ قطعه‌سازي، كارهايي مي‌كند و به شركت‌هاي قطعه‌ساز ديگر فشار مي‌آورد درست است ولي اين طور نيست كه باعث اين گراني‌ها شده باشد.
ما تا چند وقت پيش مي‌گفتيم 98 درصد پرايد ايراني است. مصرف‌كننده ايراني بايد چه برداشتي از اين موضوع داشته باشد. چقدر از اين 98 درصد، به‌طور مستقيم وابسته به دلار است. يادمان نرود وقتي نرخ دلار بالا مي‌رود، همه چيز به سرعت بالا نمي‌رود. در سالي كه ركود جهاني اتفاق افتاد، خودروسازان ايراني، قيمت‌هاي خود را پايين نياوردند. استدلال آنها اين بود كه ما خريدهاي مواد اوليه خود را يك سال، يك سال انجام مي‌دهيم و نمي‌توانيم قيمت‌ها را پايين بياوريم. اما چطور خودروسازان ما، در آن زمان قيمت‌ها را پايين نياوردند و گفتند با تاخير بايد اين كار را انجام دهيم و بعد هم تمام شد و صداي كسي درنيامد ولي الان تا قيمت ارز بالا مي‌رود صداي همه درمي‌آيد.
من دارم تاكيد مي‌كنم كه الان چون قيمت بالا رفته است، منطقي نيست به خودروسازان داخلي ضربه بزنيم ولي آناليز قيمتي اشكال دارد. در حال حاضر هم نمي‌شود حتي يك كميته قوي و قدر قدرت را تشكيل دهيم و قيمت تمام شده خودروها را مشخص كنند. اين كار امكان‌پذير نيست. اينقدر سيستم اين دو خودروساز كشور، غيرشفاف است كه اين كار عملي نيست. حتي براي مدير مالي اين دو شركت خودروساز هم مشخص نيست تا چه برسد به اينكه يك نفر يا يك كميته از بيرون برود و بخواهد قيمت تمام شده را تعيين كند. آقاي احمدي‌نژاد موضوع كاهش قيمت خودرو را مطرح كرده است ولي اين حرف خيلي غير اصولي است. وزير دولت و يك تعداد نماينده دولت در اعلام افزايش قيمت خودرو نقش داشته‌اند و اگر رئيس‌جمهور اين افراد را قبول ندارد خودش بايد آن را درست مي‌كرد.
اتفاقا آقاي احمدي‌نژاد ساعت هفت صبح به ساختمان وزارت بازرگاني قديم رفته بود و جلسه كارگروه حمايت از توليد برگزار شده بود. وزير صنعت و معدن كه قبلا گفته بود ما اينقدر قيمت خودرو را بالا ببريم كه همه مردم سراغ خريد خودرو نروند بعد از اين جلسه كارگروه و در تشريح مصوبات آن گفته بود يكي از تصميمات اين است كه كاهش قيمت خودرو عملي شود. با اين اظهارنظر وزير صنعت و معدن مشخص مي‌شود بخش‌هاي مختلف دولت دقيقا نمي‌دانند قيمت خودرو بايد بالا برود يا بايد پايين بيايد.
كاكايي: من اگر بخواهم بحث ريشه‌اي كنم مي‌توانم زيرآب كل خودروسازي را بزنم. سال‌هاي زيادي است كه در اين زمينه مطالعه كرده‌ام. دو شركت ايران خودرو و سايپا، در مجموع 50 هزار نفر كارگر و كارمند مستقيم دارد. ما پس از اين همه سال نمي‌دانيم واقعا به نفع مملكت بود كه از خودروسازي حمايت كرديم يا نبود. با اين حال، ما الان در شرايط جنگ اقتصادي هستيم و برنامه‌ريزي در اين شرايط بايد با شرايط عادي متفاوت باشد. من شخصا اعتقاد دارم كه خودروسازي ما، لوكوموتيو صنعت بوده است. شما 100 سال شركت نفت در اين مملكت داريد ولي چقدر فن‌آوري را بين مردم آورد و مردم را رشد داد؟ چند تا شركت از طريق فعاليت شركت نفت، قطعه‌ساز شدند و چند تا شركت با فعاليت خودروسازان، قطعه‌ساز شدند و بعدا به بقيه صنايع سرويس دادند. بالاي 10 هزار شركت قطعه‌ساز در كشور داريم. خودروسازي ما اين شركت‌هاي قطعه‌ساز را رشد دادند. خيلي از اين قطعه‌سازان كشور كه زرنگند الان دارند به صنايع ديگر سرويس مي‌دهند.
يكي از دلايلي كه درباره علل گران شدن قيمت خودرو مطرح مي‌شود اين است كه مي‌گويند مواد اوليه بعضي از قطعات خودرو از خارج وارد مي‌شد. چرا هنوز به‌طور كامل قطعه‌سازي ما بومي نشده است تا اين نوع افزايش قيمت‌ها را نداشته باشيم؟
كاكايي: اصولا بايد ببينيم بومي‌سازي يعني چه.
يعني توليد داخل باشد. آيا اين كار امكان‌پذير است؟
هوشمنديار: مواد اوليه‌اي كه مي‌خواهند وارد كنند هزينه بر است و قيمت دلار هم ثابت نيست. تمام قطعات خودرو را از چين مي‌آورند و از آرژانتين و تركيه مي‌آيد. درواقع آنها براي ما مقرون به صرف نيست. زماني ما مي‌توانيم بومي‌سازي كنيم كه بانك‌هاي ما از تحريم بيرون بيايند. وقتي ما با تحريم مواجه هستيم و بانك‌هاي ما گشايش اعتبار نمي‌كنند بومي‌سازي معني ندارد. الان كارخانجات، مي‌نالند و مي‌گويند دولت هر چه را قول داده است، انجام نداده است.
كاكايي: ما از يك طرف در 15 سال گذشته، اقتصاد كاملا آزاد را تشويق كرده‌ايم. راجع به بانك‌ها اين نكته را مطرح كنم كه بانك‌ها در دنيا دو، سه نوع بهره بانكي مي‌گيرند. براي تجارت يك نوع نرخ بهره دارند و براي صنعت هم يك نوع ديگر بهره بانكي دارند. بدبختي ما اين است كه ما حتي نمي‌دانيم اقتصاد آزاد چه هست. الان بانك صنعت و معدن ما، يك تاجر شده است. من موافقم كه وضع خراب است و قيمت نبايد تا اين حد بالا باشد ولي من اعتقاد دارم كه نمي‌شود فعلا قيمت خودرو را پايين آورد. بومي‌سازي هم در شرايطي كه از اقتصاد آزاد صحبت مي‌كنيم امكان‌پذير نيست. در اين حالت معني ندارد خيلي از مواد اوليه در داخل كشور توليد شود و به همين دليل، خيلي چيزها وارد مي‌شود. اما اگر مي‌خواهيم مستقل باشيم بايد مواد اوليه در ايران توليد شود. در ضمن مواد اوليه سازان ما هم، وضع نابساماني دارند. چرا ما بايد به قطعه‌ساز و خودروساز بگوييم قيمت را بالا نبر ولي شركت مس سرچشمه، قيمت محصول خود را بالا مي‌برد. چرا به شركت مس ايراد نمي‌گيريم. چون در اينجا مصرف‌كننده نهايي را مي‌بينيم و همه انتقادها را متوجه اينها مي‌كنيم. خودروسازان و قطعه‌سازان ما مواد اوليه مثل مس و آلومينيوم را از كجا خريداري مي‌كنند. بر چه اساس به شركت‌هاي مس و آلومينيوم چيزي نمي‌گوييم و روي كيفيت و قيمت آنها كنترل نداريم.
به نيا: ما اگر بپذيريم در شرايط جنگي هستيم بايد در اين زمينه اقدامات خاصي انجام دهيم. تصميمي كه در بالاترين اركان كشور گرفته شده و آقاي رحيمي معاون اول رئيس‌جمهور در روز 27 خردادماه 1391 گفتند كه دو هزار ميليارد تومان تسهيلات بانكي به خودرو سازان مي‌دهيم و تصويب كردند. الان در ماه اسفند قرار داريم ولي هنوز آن تسهيلات بانكي پرداخت نشده است.
چرا بانك‌ها الزاما بايد تسهيلات بانكي پرداخت كنند؟
كاكايي:به هر دليل، آقاي رحيمي دستور داده است.
براي بانك بايد به صرفه باشد كه وام پرداخت كند يا نه؟
به نيا: صنعت خودرو به خاطر آمار فروش بالا به چشم مي‌آيد.
كاكايي: و منسجم بودن.
به نيا: در كشور ما حجم گردش مالي صنعت خودرو حدود 54 هزار ميليارد تومان در سال است.در مقام اول، خودرو است و بعد هم صنعت مسكن. بحث اينكه خودروساز الان دارد چه كار مي‌كند، يك بحث فرعي است يا يك قطعه‌ساز الان جنس نمي‌آورد و قيمت بالا مي‌رود، بحثي فرعي است. بحث اصلي ورودي صنعت خودرو است كه دچار عارضه شده و ورودي هم شامل مواد اوليه و ارز و تسهيلات بانكي است. تا زماني دولت اين عارضه را اصلاح نكند نبايد انتظار داشته باشيم قيمت خودرو پايين بيايد. الان صنعت خودرو مثل ساير صنايع ما، بيمار در حال مرگ است. دولتي‌ها بيشترين تاثير را در موضوع قيمت خودرو داشته‌اند. الان بايد آرامش را به بازار خودرو برگردانند و بگذارند توليد افزايش پيدا كند.
به هر حال سياست اوليه وزير صنعت و معدن اين بوده كه قيمت خودرو بالا برود.
به نيا: بله؛ اتفاقا وزير بايد سفت پاي اين قضيه مي‌ايستاد. وزير درست تشخيص داد و اين افزايش قيمت رفت زير نظر رئيس‌جمهور و امضا شد. افزايش قيمت را سازمان حمايت از مصرف‌كنندگان و توليدكنندگان وزارت صنعت و معدن پيشنهاد داد و رئيس‌جمهور هم امضا كرد.
كاكايي: ببخشيد رئيس‌جمهور افزايش قيمت را امضا كرد؟
به نيا: بله؛ رئيس‌جمهور امضا كرد.
كاكايي: خيلي حرف است. رئيس‌جمهور افزايش قيمت را امضا كرده ولي زير حرفش زده است.
به نيا: افزايش قيمت خودرو اعلام و ابلاغ شد و خودروساز شروع به كار كرد. بعد به محض اينكه در مصاحبه تلويزيوني، خبرنگار از رئيس‌جمهور سوال كرد اظهارنظر ديگري مطرح شد. چرا كه قيمت خودرو به موضوع روز تبديل شده بود و مردم گله داشتند. مردم از گراني ناراحتند. اين گراني فقط مربوط به خودرو نيست. مردم از برنج گران ناراحتند، از افزايش قيمت خانه و كرايه ماشين ناراحتند. البته در اصل بر سر بخش قطعه‌سازي خراب مي‌شود. چون بخش قطعه‌سازي خودرو، 82 درصد صنعت خودرو كشور است. ما قطعه‌سازان خودرو، مردم هستيم. طبق آماري كه انجمن قطعه‌سازان خودرو گرفته است نشان مي‌دهد 320 هزار اشتغال مستقيم در قطعه‌سازي كشورمان داريم.
طبق آمار شركت بازرسي كيفيت و استاندارد حدود 95 درصد خريداران خودرو در زمان پيش فروش، دلال‌ها هستند و ظرف همان پنج دقيقه اول شروع ثبت‌نام اين دلال‌ها فرضا براي خريد 500 يا هزار دستگاه خودرو به صورت پيش فروش اقدام مي‌كنند. اين صحبت هم مطرح است كه دلال‌ها از اطلاعات رانتي استفاده مي‌كنند و حتي گفته مي‌شود بين بعضي از نمايندگان فروش شركت‌هاي خودروساز و دلال‌ها همكاري‌هايي وجود دارد. در اين قسمت چه كار مي‌شود كرد كه دلال‌ها عمده خودروها را نتوانند خريداري كنند و آيا مي‌شود قانوني تصويب شود كه يك نفر در سال فقط يك بار خودرو بخرد يا يك خودرو يك بار در سال خريد و فروش شود ؟
هوشمنديار: خودروهاي هيوندايي شاسي بلند كه خيلي معروف است در ايران به قيمت 295 ميليون تومان مي‌فروشند. اما در مهد صنايع خودروسازي يعني آمريكا قيمت اين خودرو 40 هزار دلار است. ما خودروهاي بالاي 50 ميليون تومان تا 300 ميليون تومان مانند خودروهاي كره جنوبي را داريم. خودروهايي مانند پورشه را داريم كه قيمت آنها حدود 700 ميليون تومان و 800 ميليون تومان است. افرادي هستند كه مي‌دانند كه قيمت‌ها چگونه است. قيمت رسمي خودرو هيوندايي جنسيس 116 ميليون است و تفاوت آن در بازار 154 ميليون تومان است. خودرو هيوندايي سوناتا 79 ميليون تومان است و تفاوت آن در بازار 71 ميليون تومان است.
اين رانت كه در بازار خودرو وجود دارد در نهايت به جيب چه‌كسي مي‌رود؟
هوشمنديار: در واقع آنها تيمي كه كاملا نظام ديده هستند. شايد از 10 تا ماشين، دو تا ماشين را مردم بخرند. البته اين مردم هم، مردم عادي نيستند. مردمي هستند كه دست آنها خوب به دهن خودشان مي‌رسد. ما بايد ببينيم جايگاه مردم در كشور ما در كجا قرار دارد. البته تا دو سال پيش، هر كس چند تا خودرو مي‌خريد اسم او در ليست وزارت اقتصاد و دارايي ثبت مي‌شد و اسامي را داشتند و آنها از دارندگان خودرو مي‌خواستند بيايند اظهارنامه پر كنند و ماليات آن را بپردازند. در مجموع، تورم خيلي بالا ست. دولتي‌ها مي‌گويند نرخ تورم 30 درصد است. وقتي تورم بالاست بايد قيمت‌ها را بالا بياوريم. بر اين اساس، قيمت حقوق بگيران را بايد بالا ببريم. زير خط فقر در ايران، براي مرگ است و بالاي آن يك ميليون و 850 هزار تومان است. مشخص نيست بر چه اساس حداقل دستمزد را 400 هزار تومان در ماه اعلام كردند. لذا اين تورم وجود دارد ولي در برابر آن دستمزدها را بالا ببرند. آسايش مردم مهم است. قيمت خودرو آزاد است ولي مردم بايد توان خريد داشته باشند. اين كار دولت است و دولت بايد فضاسازي كند و به قطعه‌ساز امتياز بدهد. وقتي مي‌گوييم توليد ما را رشد بدهيد بانك‌ها بايد با سود خيلي كمتري و در حد سه درصد و چهار درصد وام بدهند. بانك‌ها بايد براي توليد چه توليد كشاورزي و توليد صنايع بزرگ و چه صنايع متوسط وام بدهند و حتي اگر اين توليدكنندگان بگويند نداريم كه وام را پس بدهيم بايد بخشيده شود. به هر حال، ما يك مديريت كلان ده‌ها ساله را منحل كرديم. اين كار يعني متفكران ما در آنجا نيستند. آنها مي‌توانستند تمام قسمت‌ها و صنايع و وزرا را بررسي كنند. وقتي بودجه كشور دچار چنين وضعي مي‌شود كه ما شاهد آن هستيم لذا ما بايد چنين تورمي هم داشته باشيم. نفت هم يك ثروت خداوندي است و به دست اهرم قدرت مي‌رسد. اين قدرت بايد نهادينه شود. نهادينه شدن يعني ساختارمند شدن. ساختارمند و زيربنا براي منافع مردم.
كاكايي:دولت الان وظايفي دارد كه بايد آنها را بشناسد و متعهدانه پاي آنها بايستد. دوم، وظايفي است كه خودروسازان دارند. اما الان وظيفه دولت، مهم‌تر است. به هر حال، رئيس‌جمهور بالاخره چيزي را تاييد كرده‌اند و اگر هم غلط باشد نبايد آن را ظرف دو هفته عوض كنند. روزي كه سازمان مديريت و برنامه‌ريزي را به هم زديم اين اتفاق پايه گذاري شد. سيستم‌هاي بانكي مكانيسم‌هاي خاصي دارند ولي آن يك بحث مفصل دارد كه چطور بانك به يك عده با سه درصد سود وام بدهد و به يك عده فرضا 50 درصد وام بدهد.
به نيا: بازار بايد به شرايط عادي برگردد. در سال 1359 در اين وسط دلال وجود نداشت و خودرو فروش مي‌رفت و هيچ دلالي نمي‌رفت 500 دستگاه ماشين بخرد. اما به خاطر مشكلاتي كه صنعت خودرو داشت كاهش تيراژ اتفاق افتاد و تقاضا بالا رفت و بازار رانت ايجاد شد. هر بازاري را كه اين بلا بر سرش بياوريد با يك رانت روبه رو مي‌شويد. رانت، مشكل فرعي است. اول اينكه ما بايد افزايش توليد بدهيم. دوم اينكه پشت اين قضيه مشكلاتي كه نصيب قطعه‌سازي و خودروسازي كشور شده، منافع واردكنندگان خودرو است. ما معتقديم پشت پرده اصلي اين ماجرا، منافع واردكنندگان است كه با ارز با نرخ 1200 تومان، ارز گرفتند و خودرو وارداتي را در بازار به قيمت نرخ ارز آزاد و با سه برابر و نيم قيمت، در بازار آزاد مي‌فروشند و اين‌ام الفساد است. آنها مي‌خواهند بازار خودرو را در اختيار بگيرند. وقتي مي‌توانند در اختيار بگيرند كه كارخانه‌هاي خودروسازي را تعطيل كنند. گروه ديگر از كساني كه از اين وضع منتفع مي‌شوند واردكنندگان قطعات خودرو هستند و آنها مي‌توانند با ارز 1200 تومان يا مبادله‌اي از چين قطعه بي‌كيفيت وارد كنند. منافع اين دو گروه، بسيار مهم است و بحث شركت كروز يا سازمان فروش ايران خودرو، در موضوع قيمت خودرو بحث‌هاي فرعي است. تا زماني كه مواد اوليه يا قيمت پايين تامين نشده باشد مردم نمي‌توانند انتظار خودرو ارزان داشته باشند و اگر به قطعه‌سازان و خودروسازان فشار بيايد واحدهاي توليدي تعطيل خواهند شد. مطمئن باشيد در آن حالت، شرايط خودرو، بحراني‌تر از وضع امروز مي‌شود.÷
نشریه: تهران امروز