ضرورت مدیریت واحد حمل و نقل کشوری

دکتر نادر هوشمندیار

کشور ایران به دلیل قرار داشتن بر مسیر استراتژیکی که آسیا و اروپا را از غرب و شرق به هم متصل می کند و از سوی دیگر راه داشتن به دریا و همسایگی با کشورهای محصور در خشکی و پل ارتباطی بین کشورهای مسلمان همواره یکی از راه های مهم مواصلاتی بین قاره ها بوده و هست. وجود و وفور منابع انرژی، موقعیت طبیعی و وجود فلات ایران همگی دست به دست هم داده تا ایران از موقعیت کم نظیری در حمل و نقل زمینی، دریایی و هوایی برخوردار باشد. وجود راه های باستانی از جمله راه بدخشان (بین کشور آشوریان و بدخشان در ایالت کنونی افغانستان در 4500 سال پیش از میلاد مسیح که از ایران می گذشت ) راه های آبی متعدد و جاده مشهور ابریشم و وجود صدها کاروانسرا و اطراق گاه موید این موضوع است.

ساخت راه ها و جاده های متعدد در سده اخیر که عمدتا  شمال و جنوب کشور را به یک دیگر متصل می کرد  نیز بیانگر این موضوع است که هنوز هم کشور ما در شاهراه شرق به غرب عالم قرارداشته و دسترسی ایران به آب های گرم خلیج فارس از یک سو و داشتن ساحل گسترده در شمال یکی از مهمترین امتیازات ایران در حمل و نقل ترکیبی در خشکی، دریا و هوا می باشد.

از سوی دیگر صعب العبور بودن بیشتر مناطق و گستردگی و دوری شهرها و آبادی ها از یک دیگر و ضعف صنایع در ایران  باعث کندی پیشرفت در صنعت حمل و نقل در ایران بوده و هست. گرچه علیرغم عقب ماندگی  در صنایع مدرن نخستین مشاغل و حرفه های صنعتی در ایران اکثرا مشاغلی در ارتباط با خودرو بوده تا جایی که نخستین اتحادیه تشکیل شده در ایران مدرن اتحادیه اطاقسازان اتوبوس و کامیون بود که در سال 1312 در تهران تشکیل شد. که نمایانگر گسترش و سازمان یافتگی این صنعت در ایران می باشد.

به هر روی با گسترش شهرنشینی و بویژه پس از انقراض دودمان قاجار در ایران که مصادف با صنعتی شدن ایران نیز بود راه ها و جاده ها و فرودگاه های بسیاری در ایران ساخته شد. ساخته شدن راه ها و جاده ها ساختار حمل و نقل را که عمدتا توسط کاروان های شترو اسب و استر و با کجاوه و وسایل نظیر آن انجام    می شد به سود سامانه موتوریزه تغییر داد. به علت گرانی وسایل نقلیه سنگین معمولا دو یا چند شریک از طریق خرید کامیون و اتوبوس هایی که عمدتا وارداتی بود مشغول خدمات حمل بار و کالا و انسان در مسیر شهر های عمدتا بندری  به تهران و سپس در میان مراکز مهم صنعتی و تجاری شدند. که این نوع حمل و نقل به سرعت در میان سایر شهر ها و روستاهای دور افتاده نیز رواج یافت.

همان طور که اشاره شد نطفه های تعاونی های حمل ونقل نه به سبک و سیاق کنونی در همان آغاز در صنعت حمل و نقل ایران بنیاد نهاده شد که بعد ها با گسترش این صنعت در اقصی نقاط ایران گسترش بیشتری یافته و اکنون سهم عمده ای از حمل و نقل بار و انسان را در خشکی و دریا به خود اختصاص می دهد. به طوری که اگر تعاونی ها را از این چرخه کنار بگذاریم عملا صنعت حمل و نقل دریایی و زمینی ایران فلج خواهد شد.

همان طور که پیشتر اشاره شد صنعت حمل و نقل ایران با مشکلات و کاستی های فراوانی دست و پنجه نرم می کند که این مشکلات در بخش تعاونی صنعت حمل و نقل با شدت و حدت بیشتری نیز وجود دارد که به طور گذرا به مهمترین آن ها در زیر اشاره می شود:

1. فرسودگی ناوگان باربری- البته این مشکل خوشبختانه در ناوگان مسافربری در سال های کنونی به شکل محسوسی کاهش یافته و به میانگین 5/12 سال رسیده است. ولی میانگین سن در ناوگان حمل بار بیش از5/21 سال است. لازم به ذکر است که صرف اعلام میانگین سن برای تصمیم گیری مسئولان کفایت نکرده بلکه تاحدودی نیز گمراه کننده می باشد. مثلا همه ساله تعداد فراوانی کامیون وارد ناوگان حمل بار کشور می شود در صورتی که اسقاط کامیون های سنگین بسیار اندک است. یعنی با تجزیه سن خودروها برحسب فراوانی، کامیون های با سن بالاتر از 26 سال حدود 46 درصد ناوگان را تشکیل می دهند. این مشکل کمابیش در ناوگان حمل بار سبک و دریا نیز وجود دارد. چنان چه با کمی اغماض آمار وانت بار های موجود در کشور را 970 هزار دستگاه در نظر بگیریم (طبق آماری که توسط نیروی انتظامی اعلام شده و با بررسی ها و برآوردهای اینجانب دقیقا مطابقت دارد وانت بار های موجود 973 هزار دستگاه می باشد) بیش از 70 درصد از وانت بار های موجود بیش از 10سال سن داشته و فرسوده محسوب می شوند.
2. قیمت بالای حمل بار در کیلومتر نسبت به نرم جهانی
3. کمبود بار
4. خرد بودن سرمایه(یاخود راننده بودن)- شرکت های بسیار کمی وجود دارند که دارای کامیون، وانت و شناورهای تملکی  باشند. حمل بار چه در شهرها و چه بین شهرهای ایران عمدتا توسط کامیون و وانت داران خود راننده انجام می شود و در برخی موارد دو یا سه نفر صاحب یک کامیون یا اتوبوس هستند.
5. گران بودن وسیله نقلیه سنگین و سبک حمل بار
6. پراکندگی و تشتت در میان تعاونی ها و اتحادیه ها
7. کم سوادی دارندگان این گونه وسائط و عدم آموزش صحیح به دارندگان و رانندگان آن ها
8. نبود همکاری و هماهنگی در میان اتحادیه های حمل کالا و مسافر در بخش زمینی و دریایی و هوایی.

بررسی های آماری نشان می دهد متوسط مسافت طی شده توسط یک کامیون در ایران 70 هزار کیلومتر در سال می باشد این رقم در دنیا 250هزار کیلومتر می باشد. همچنین در آمد متوسط هر کامیون در دنیا سه برایر ایران می باشد. همان گونه که اشاره شد فرسوده بودن اکثر کامیون های فعال ایران در بخش حمل و نقل کالا با توجه به بعد مسافت در ایران و دور بودن مبادی ورود کالا به بازار که در مواردی حدود 2 هزار کیلومتر می باشد. همچنین همان گونه که اشاره شد اختلاف بهره وری از کامیون در ایران نسبت به میانگین جهانی نشان می دهد که حدود یک سوم عمر مفید هر کامیون در ایران بدون بهره دهی از دست می رود. همین مشکلات در سایر حلقه های حمل و نقل بار با کمی ضعف و شدت نیز وجود دارد.با توجه به فاکتورهای فوق چنان چه در حمل و نقل هوایی، زمینی و دریایی و بین بخش ها  نوعی هماهنگی و همکاری ایجاد شده و یک متولی برای این کار در نظر گرفته شود می تواند نقش به سزایی در نوسازی ناوگان و کاهش مدت توقف و فرسایش و همچنین یک سر خالی بودن وسائط حمل بار ایفا کند. بدون شک هماهنگی چنین ناوگان عظیمی در گام نخست نیاز به یک کار آماری گسترده دقیق با اهداف مشخص  داشته و با بدست آوردن و تجزیه و تحلیل آمارهای دقیق و واقعی در این بخش عظیم، هماهنگی های لازم در بخش های نزدیک به هم در ابتدا و سپس در سایر بخش ها ایجاد گردد. مسلما برای به منصه درآوردن چنین پروژه ملی وجود یک متولی قدرتمند و دخیل در این صنعت با همکاری و همگامی وزارت خانه های تعاون- به عنوان متولی و ناظر و سازمان گر تعاونی های حمل و نقل – وزارت راه و ترابری- وزارت بازرگانی و همچنین سازمان برنامه و بودجه و وزارت صنایع –  شهرداری ها و اداره بنادر وکشتیرانی و  .... ضروری می باشد.

ایجاد چنین مرکزی مسلما نیاز به پیش زمینه قوی تحقیقاتی و آموزشی و ترویجی داشته ولی در صورت اجرا می تواند هزینه های حمل و نقل را به شدت کاهش داده و موجبات ایجاد مزیت های رقابتی فراوانی در این زمینه در ایران نسبت به سایر کشورهای منطقه فراهم کند./

نشریه: روزنامه اعتماد ملی